发布日期：2026-04-29 01:15 点击次数：167
4月15日，英国《金融时报》报道称，中国政府3月份约谈了丹麦马士基公司和瑞士地中海航运公司，要求他们必须退出巴尔博亚港和克斯托瓦尔港的运营活动。
这两处港口位于巴拿马境内，是巴拿马最大的两个集装箱集散中心，其原本的经营权属于香港长和集团，但在近年来因为美国施压和巴拿马当局单方面毁约，长和丢掉了运营权，这两处港口的经营活动也被巴拿马转交给了马士基和地中海航运。这也是中国约谈这两家公司的原因所在。
值得注意的是，中方约谈马士基和地中海航运时，对其强调了两个重要原则：
第一，是希望他们不要从事损害中国企业利益的非法活动。很显然，中国将马士基和地中海航运接手运营港口的事认定为“损害中国企业利益”，释放了警告信号。毕竟，长和集团在巴尔博亚、克里斯托尔两处港口的运营权本身没有问题，巴拿马政府的合同上清清楚楚地写着2047年到期，巴拿马当局突然毁约的行为，让长和不仅损失了大量的前期基建费用，还丧失了未来二十多年的潜在收益。在中国企业的正当权益未得到保障的情况下，马士基和地中海航运虽然不是直接施害者，但却在客观上占用了本应该属于长和集团的合法权益（港口经营权），的确有侵权的嫌疑。
这种情况下，如果马士基和地中海航运不改变态度，中方完全有可能对其展开反制。考虑到中国是全球最大的外贸国，马士基和地中海航运又是重要的航运巨头，与中国的商业合作对其影响很大。一旦中国对其商船实行靠岸限制、取消其优惠政策，这两家公司的营收也会损失惨重。毕竟，从2025年的数据来看，中国市场的份额占马士基全年营收28%，地中海航运全年营收的30%。是二者最大的客户来源国，与中国对抗，对他们来说绝不是什么好选择。
中方强调的第二个原则是要求这两家公司要维护商业道德和国际规范，其潜台词也是在暗示这两家公司不应该接手这两处港口的经营权，认为它们这样做违背了商业道德和行业准则。地中海航运和马士基作为全球第一大和第二大航运公司，一向恪守契约精神，是海运行业的标杆企业。但在这次巴拿马港口争端上，这两家公司却忽视了巴拿马与长和纠纷的复杂性，替不讲信誉的巴拿马当局接盘，这种行为不仅损害二者的商业信誉和企业形象，还沾上了麻烦事，实在是得不偿失。更何况，马士基和地中海航运拿到的还只是18个月的临时经营权，为了这么一点蝇头小利，实在是不值得。
有意思的是，中国约谈马士基和地中海航运后，并加强对巴拿马籍商船的检查后，美国国务卿鲁比奥对此表达了不满。他指责中国“拘留”了巴拿马商船，且认为这种手段会阻碍全球供应链的稳定，影响国际贸易。对此，中国外交部给出回应，批评美国无中生有，将中国对巴拿马籍商船的正常管理污蔑为拘留，并认为美国颠倒黑白，将供应链不稳，妨碍自由贸易的责任也丢给中国。
中方的外交辞令，显然有批评美国倒打一耙的意味。毕竟，中国作为全球最大贸易国，是自由贸易规则下的受益者，中国想要维护自身的国家利益，就不可能有破坏全球供应链稳定的意愿。相反，真正违背自由贸易原则的是美国自己。美国近年来不断将自身的经济问题归咎于其他经济体的“廉价商品输出”，并屡次大打关税战，对中国、欧盟、东盟等多个经济体加关税，这一系列的贸易保护主义行为才是违背自由贸易的举动。
不仅如此，美国对古巴、伊朗、委内瑞拉等国通过封锁和战争手段进行极限施压，对中国等新兴经济体在技术出口、学术交流、关键矿产出口等问题上高筑壁垒，妨碍正常的经贸文化交流，这才是破坏全球供应链的行为。从这些角度来看，鲁比奥对中国的批评毫无道理，中国根本没必要背美国甩的黑锅。
实际上，巴拿马港口争端问题，也有美国埋雷的因素。毕竟，巴拿马当局之所以会在2026年毁约，很大程度上是因为美国总统特朗普和鲁比奥多次以安全问题为由，刻意渲染中国威胁论，将正常的商业经营夸张描述成“中国控制巴拿马运河”。如果不是美国施压，巴拿马总统穆利诺根本没办法大的底气和中国对抗。从这个角度来看，美国根本没有资格在巴拿马港口争端上批评中国。
值得注意的是，考虑到特朗普政府对拉美国家普遍采取“多施压、少恩惠”的态度。巴拿马当局即便在港口问题上和美国站在了一条船上，但美国也没有在事后给予高额回报。甚至，当巴拿马面对中国反制之时，美国也没有给巴拿马提供实质性的援助。
某种意义上说，巴拿马当局是这场争端中输得最惨的角色。这种情况下，马士基和地中海航运应该吸取巴拿马的教训，避免得罪中国，因小失大。
文 | 龙依依 媒体人 报社专栏作者
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